Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás I Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás, en el departamento de Antioquia, Colombia Sara Restrepo Ruiz Instituto Tecnológico Metropolitano Facultad de Ciencias Exactas y Aplicadas Medellín, Colombia 2018 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás III Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás, en el departamento de Antioquia, Colombia Sara Restrepo Ruiz Tesis o trabajo de investigación presentada(o) como requisito parcial para optar al título en Magister Desarrollo Sostenible Director (a): Jorge Aubad Echeverri PhD Línea de Investigación: Planificación y el ordenamiento sostenible del territorio Instituto Tecnológico Metropolitano Facultad de Ciencias Exactas y Aplicadas Medellín, Colombia 2018 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás V Agradecimientos A Juan Guillermo Ruiz Vélez, asesor de movilidad para la Secretaría de Movilidad del municipio de Envigado por su acompañamiento en diferentes salidas de campo para recolección de datos y por nutrir este trabajo con sus amplios conocimientos en la materia, a la ingeniera Margarita López Ramírez, asesora en vías y transporte, por su disponibilidad para resolver mis inquietudes sobre el tema y por aceptar evaluar este texto, a Alejandro Ceballos Jaraba, arquitecto Magister en Desarrollo Urbano y Regional por la provisión permanente de bibliografía y conceptos y finalmente al profesor del ITM, Jorge Aubad Echeverri, director de tesis de grado, que me acompañó en todo el proceso de construcción de este documento. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás VII Resumen La presente investigación se centra en la vía Las Palmas, la cual consiste en dos calzadas cada una de dos carriles, que operan en sentido bidireccional y unen a los valles de Aburrá y San Nicolás entre los municipios de Medellín y Envigado. Se estructura una matriz de actuación, enfocada en reducir el alto volumen vehicular que actualmente existe en esta vía, mediante una serie de estrategias de movilidad sostenible que van desde acciones individuales, como carro compartido, a acciones colectivas promovidas desde el gobierno, como el fortalecimiento del transporte público existente y el uso de las Tecnologías de la Información y las Telecomunicaciones (TIC). Lo anterior, además de la implementación de un sistema de transporte masivo tipo cable aéreo, que haga a las demás estrategias sostenibles en el tiempo. El objetivo es reducir los impactos negativos causados por la movilidad vehicular, ya que el número de vehículos de pasajeros que se desplazan por esta vía entre los Valles de Aburrá y San Nicolás ha tenido un incremento del 157% entre 2003 y 2017. Se estima que para el 2030 esta vía supere su capacidad de servicio. La matriz se elabora estudiando la viabilidad de cada estrategia, según diferentes casos exitosos o fallidos de implementación en otros contextos a nivel internacional, donde enfrentan los mismos desafíos de contrarrestar los efectos nocivos de la movilidad -desde la perspectiva del desarrollo sostenible-. Palabras clave: Movilidad sostenible, vehículo compartido, Transporte masivo, Reducción vehicular, Vía Las Palmas, Valle de Aburrá, Valle de San Nicolás Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás IX Abstract This investigation structures an action matrix focused on reducing the high volume of private vehicles that currently exist in Las Palmas highway, through a set of sustainable mobility strategies ranging from individual efforts such as carpooling, to collective measures promoted by the government, including the strengthening of the existing public transportation and the use of Information and Communication Technologies (ICT). Furthermore, the implementation of a gondola lift-type mass transit system, that complements other strategies, making them sustainable over time. The aim is to reduce the negative impacts produced by private mobility, since the number of vehicles commuting between both Aburrá and San Nicolás valleys using Las Palmas highway has increased by 157% between 2003 and 2017. It is estimated that by 2030 this highway will exceed its capacity, representing a mobility challenge to the region. The matrix was designed by studying the feasibility of each strategy, following successful or failed cases implemented elsewhere, that faced the same challenges -from the sustainable development perspective- to offset the harmful effects of mobility. Keywords: Sustainable Mobility, carpooling, Mass Transit System, Private Vehicle Reduction, Las Palmas highway, Aburrá Valley, San Nicolás Valley Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás XI Contenido 1. Introducción ........................................................................................................... 15 2. Diagnóstico del estado actual y tendencias a futuro de la movilidad a nivel global y entre los valles de Aburrá y San Nicolás....................................................... 19 2.1 Vehículos y pasajeros 25 2.1.1 Tipos de vehículos en estación de peaje Las Palmas ..................................... 25 2.1.2 Volumen de vehículos según categoría ........................................................... 27 2.1.3 Cantidad de pasajeros y porcentaje de ocupación de los vehículos .............. 30 2.2 Recorrido entre valles por la vía Las Palmas 32 2.2.1 Longitud y velocidad de los desplazamientos ................................................. 32 2.3 Impactos 34 2.3.1 Impacto Social: Disponibilidad de la malla vial y ocupación del espacio ........ 34 2.3.2 Impacto económico: costos por vehículos y personas .................................... 36 2.3.3 Impacto ambiental: emisión gases efecto invernadero (GEI). ......................... 39 3. Propuesta de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás, según casos existentes .......................................................................... 47 3.1 Matriz de estrategias de actuación ....................................................................... 51 3.1.1 Análisis de matriz de estrategias de actuación ................................................ 54 3.1.2 Meta 1: detener el aumento de desplazamientos ............................................ 54 3.1.3 Meta 2: aumentar de la capacidad vehicular ................................................... 55 3.1.4 Meta 3: reducir el tiempo de los desplazamientos .......................................... 56 3.1.5 Meta 4: reducir el volumen vehicular ............................................................... 61 4. Recomendaciones para una movilidad más sostenible entre los Valles de Aburrá y San Nicolás .................................................................................................... 77 5. Referencias ........................................................................................................... 151 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 13 Lista de figuras Figura 1: Población mundial proyectada a 2100 ................................................................ 19 Figura 2: La expansión urbana ........................................................................................... 20 Figura 3. Ventas unidades de vehículos automotores nacionales e importados 2003 - 2018 .................................................................................................................................... 21 Figura 4: Tramo de vía Las Palmas en donde se enfoca el estudio ................................. 24 Figura 5: Categorías de Estación de peaje que serán tenidas en cuenta para el estudio. ............................................................................................................................................. 27 Figura 6: Histórico de tráfico Peaje Palmas años 2003 - 2017 ......................................... 28 Figura 7: Tendencia tránsito. Peaje Palmas años 2018 y 2030. ....................................... 28 Figura 8: Tendencia Tráfico Promedio Diario. Peaje Palmas años 2018 - 2030. ............. 29 Figura 9: Cupos disponibles vs Pasajeros al año 2017. Categoría I ................................. 30 Figura 10: Cupos disponibles vs Pasajeros al año 2017. Categoría II .............................. 31 Figura 11: Kilómetros recorridos durante 2017 Categoría I vs Categoría II ...................... 32 Figura 12: Longitud, duración y velocidad de los desplazamientos según categoría, en el tramo de vía del estudio. .................................................................................................... 33 Figura 13: Desplazamientos diarios vs Capacidad de servicio vía Las Palmas ............... 35 Figura 14: Costo de desplazamiento ida y vuelta según combustible para un vehículo de categoría I 2017 .................................................................................................................. 37 Figura 15: Costos de recorrido ida y vuelta por pasajero de vehículos categoría II 2017 38 Figura 16: Comparativo emisiones de CO2 diferentes modelos de automóviles de las 3 marcas de automotores más vendidas en Colombia durante el 2017. ............................. 42 Figura 17: Emisiones CO2 en toneladas/año durante el 2017. .......................................... 42 Figura 18: Tendencia a 2030 emisiones CO2 en toneladas/año. ...................................... 43 Figura 19: Emisiones CO2 por pasajero en gramos/año durante el 2017. ........................ 44 Figura 20: Proyección reducción de impactos mediante cambios en la movilidad por la vía Las Palmas. ........................................................................................................................ 49 Figura 21: Escala de clasificación estrategias. .................................................................. 52 Figura 22: Modelo de un sistema seguro ........................................................................... 59 Figura 23: Estadísticas usuarios plataforma Carpooling ................................................... 66 Figura 24: Datos Sistema Metro de Medellín ..................................................................... 70 Figura 25: Propuesta trazado de conexión entre valles por Cable aéreo ......................... 73 Figura 26: Escala cuantitativa de calificación .................................................................... 74 Figura 27: Comparación ocupación de espacios vehículos impulsados por combustibles fósiles y vehículos impulsados mediante electricidad. ....................................................... 79 14 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás Lista de tablas Tabla 1: Clasificación de grupos de análisis de vehículos ................................................ 25 Tabla 2: Factores de emisión de CO2 en gramos/km recorrido para los vehículos que transitan en el área metropolitana del valle de Aburrá. ..................................................... 41 Tabla 3: Estrategias propuestas para el cumplimiento de las metas ................................ 51 Tabla 4: Categorías de análisis matriz de estrategias de actuación ................................. 52 Tabla 5: Calificación empírica de la viabilidad de estrategias de movilidad ..................... 53 Tabla 6: Inversión en medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en la ciudad de México. ............................................................................................................... 57 Tabla 7: Otras acciones en medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en la ciudad de México. ............................................................................................................... 58 Tabla 8: Matriz de actuación .............................................................................................. 75 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 15 1. Introducción La cercanía geográfica entre los valles de Aburrá y San Nicolás y el fenómeno de expansión urbana que ambos han estado sufriendo, propician que a diario se lleven a cabo desplazamientos entre estos, la mayoría en vehículo particular (Universidad Pontificia Bolivariana [UPB], 2011). Esto responde a que, con el crecimiento de las ciudades, aumentan las longitudes de los desplazamientos y por comodidad se elige entonces viajar en vehículo privado (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía [IDAE], 2006). Es así como el volumen de vehículos que transitan esta vía está aumentando anualmente, y con estos las emisiones de gases de efecto invernadero (UPB, 2011). De acuerdo con Banister (2011), la movilidad afecta al clima directamente y con consecuencias irreversibles a largo plazo. Al respecto, Colombia es responsable del 0,46% de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global, y el sector transporte participa con el 10% de estas emisiones de CO₂. Supongamos que no se toman medidas al respecto, entonces las emisiones que genera el país podrán aumentar cerca de 50% para el año 2030 (García, Vallejo Higgins & Escobar, 2016). A partir de este panorama y dadas las consecuencias de las emisiones proyectadas, en el marco del Acuerdo de París, «Colombia se compromete a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% con respecto a las emisiones proyectadas para el año 2030» (García et al. 2016, p.4). El objetivo principal de esta investigación es establecer estrategias de movilidad dirigidas a disminuir el volumen de vehículos diarios que se desplazan entre los valles de Aburrá y San Nicolás y disminuir así las consecuentes emisiones de CO2 y contribuir así con el acuerdo de París. Se establecen 16 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás para ello tres objetivos específicos, cuyo cumplimiento se desarrolla a lo largo de 3 capítulos: - Diagnosticar el estado actual y tendencias a futuro de la movilidad entre los valles de Aburrá y San Nicolás. - Realizar una revisión de alternativas de movilidad sostenible en otros contextos e identificar la aplicabilidad al contexto de estudio. - Proponer alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás. La investigación se adelanta de la siguiente manera: el segundo capítulo consiste en un diagnóstico del estado, tanto actual como de proyecciones a futuro con respecto a la movilidad en la vía Las Palmas, en una longitud de viaje definida. Para este análisis, la investigación se enfoca en precisar los impactos originados por los desplazamientos diarios entre los valles de Aburrá y San Nicolás, diferenciados entre vehículos de tipo privado y público, en los ámbitos económico, social y ambiental. En este diagnóstico, primero, se determina el carácter de los vehículos y su cantidad, lo cual se encuentra documentado en el recaudo proveniente del pago por categorías existentes de la estación de peaje Las Palmas (Agencia Nacional de Infraestructura [ANI], 2017). Una vez se tiene claro el Tráfico Promedio Diario (TPD) entre valles, es necesario determinar el porcentaje de ocupación de estos vehículos. Para la categoría I (transporte privado), se realiza un aforo en un día en semana, entre las 9:00 a.m. y las 10:00 a.m. en la estación de peaje, con lo cual se puede establecer el porcentaje de ocupación (Ver anexo B). Por el contrario, para la categoría II (transporte público), inicialmente se busca obtener la información de la venta de tiquetes de las empresas de transporte, pero no fue proporcionada. La ocupación promedio de pasajeros al día se obtiene entonces a partir de la información de salidas en taquillas desde cada terminal de transporte, identificando Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 17 la capacidad de carga de pasajeros y la ocupación de los vehículos en las diferentes horas del día. Finalmente, con la información generada se identifican los impactos provenientes de los desplazamientos diarios entre valles de Aburrá y San Nicolás, en las 3 dimensiones de la sostenibilidad; social, económica y ambiental. Para la dimensión social, el impacto analizado se refiere a la ausencia de espacio público necesario para la movilidad vehicular, cuyo tope máximo es definido como nivel de servicio, y a causa de su deficiencia se derivan problemas como las congestiones e ineficiencias en los desplazamientos. Seguidamente, el cálculo del impacto económico se hace mediante la comparación de los costos diarios por pasajero de transporte privado frente un usuario del transporte público. No se consideran costos adicionales para completar el recorrido, ya que no es competencia del presente estudio de acuerdo con los objetivos previamente definidos. Luego, el impacto ambiental se determina en emisiones de CO2. Para calcular las emisiones de los autos que transitan entre los valles de Aburrá y San Nicolás, se emplean los factores definidos de emisión por categoría vehicular (Área Metropolitana del Valle de Aburrá AMVA, 2017). Estos valores corresponden a los vehículos que transitan el área metropolitana del valle de Aburrá, y que presentan las mismas características de los que se desplazan entre los valles diariamente. La información se le solicita a la entidad en términos de g/km, y de esta manera se puede aplicar a la distancia recorrida por los vehículos que transitan por el peaje de Las Palmas durante el año 2017. En el tercer capítulo, a partir de los datos del diagnóstico, se proponen estrategias de actuación para mitigar estos impactos y se analizan sus pros y contras, estudiando la implementación de acciones similares en otros contextos. Lo anterior permite la creación de una matriz de actuación con una jerarquía de prioridades, de acuerdo con las estrategias que prometen mayor reducción de los impactos negativos y presenten mayor 18 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás viabilidad según las condiciones del contexto en estudio, siempre enfocado en el objetivo principal de disminuir el volumen de vehículos diarios. Por último, en el cuarto capítulo, se presentan una serie de recomendaciones para una movilidad más sostenible entre valles de Aburrá y San Nicolás. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 19 2. Diagnóstico del estado actual y tendencias a futuro de la movilidad a nivel global y entre los valles de Aburrá y San Nicolás. Para el año 2050, en el planeta Tierra habitarán más de 9.700 millones de personas, cerca de 2.400 millones más que en el año 2015, y de seguir así la tendencia, para el año 2100 serán en el planeta 11.200 millones de personas (World Bank, 2016; United Nations [UN], 2015) (Ver Figura 1). En realidad, esto sucederá si para ese entonces aún existiesen los recursos para abastecer las necesidades de tantas personas en el planeta, porque cada vez aumenta más la población y a su vez cada vez crece más la población urbana. «El 54 por ciento de la población mundial actual reside en áreas urbanas y se prevé que para 2050 llegará al 66 por ciento» (Departamento de Asuntos Económicos y Sociales de las Naciones Unidas [DESA], 2014). Del mismo modo que durante las últimas décadas la población ha pasado a habitar en su mayoría las ciudades, estas han tenido que aumentar su tamaño para albergar a esta población en aumento. Figura 1: Población mundial proyectada a 2100 Fuente: UN 2015 20 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás En consecuencia, se presenta el fenómeno llamado expansión urbana, que incrementa las distancias físicas entre los principales usos del suelo (vivienda, trabajo, comercio, servicios públicos), favorece las estructuras urbanas dedicadas a un solo uso y, por tanto, aumenta la fragmentación del territorio y la dependencia casi imprescindible del vehículo particular puesto que las distancias entre destinos cada vez aumentan más. (IDAE, 2006) (Ver Figura 2). Figura 2: La expansión urbana Fuente: IDAE, 2006 Por otra parte, el nivel socio económico de los países de bajos recursos ha venido aumentando, y del mismo modo las posibilidades de estudio y trabajo, y en consecuencia se han acrecentado cada vez más las aspiraciones de las personas de adquirir vehículo. Cabe mencionar además el significado social que han adquirido los vehículos en las comunidades; «Las promesas de independencia individual, velocidad, comodidad, novedades y mejoras constantes, viajes y turismo, dominio sobre el espacio y el tiempo, etc., firmemente asociados al coche lo han convertido en objeto privilegiado del ideal moderno de la autorrealización individual» (García, 1999). Cada vez más, los vehículos que salen al mercado incluyen nuevos accesorios y sistemas que argumentan, son para Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 21 satisfacer las diferentes necesidades de cada estilo de vida, lo que lleva a una percepción de desactualización y por tanto a la renovación del vehículo por parte de los usuarios. Estos argumentos pueden justificar el hecho de que las ventas de vehículos no han cesado, y en cambio, se siguen dando en gran cantidad. En el caso colombiano, entre los años 2003 y 2017 el número de ventas de vehículos se incrementó en un 272% en total pasando de 100.946 unidades a 274.157 unidades, de la siguiente manera: automóviles particulares aumentaron de 55.693 a 146.387 unidades, camperos y camionetas de 18.726 a 103.659, vehículos de carga de 6.363 a 11.150 y finalmente hubo una disminución en los vehículos de transporte público de 20.164 a 12.961 (DANE, 2018) (Ver Figura 3). Figura 3. Ventas unidades de vehículos automotores nacionales e importados 2003 - 2018 Fuente: Elaboración propia con información DANE 2018 En efecto, la mayoría de los vehículos vendidos dentro del país durante en este periodo fueron automóviles, camionetas y camperos de uso particular. La predominancia en movilidad del uso de automóvil particular sobre el transporte en vehículos de uso público y el incremento en la demanda de movilidad en las ciudades, acarrea consigo una serie de efectos de carácter social, económico y ambiental como lo son: congestión, aumento en el riesgo de accidentes de tránsito: «Cada año se producen cerca de 1,24 millones de 22 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás muertes por accidentes de tránsito en las carreteras en todo el mundo» (Organización Mundial de la Salud [OMS],2013, párr. 1), polución, ruido, segregación del entorno, intimidación, intrusión social (Fernández, 1999), aumento en el consumo energético, emisión de gases de efecto invernadero (GEI), ocupación de espacio, exclusión y justicia social, problemas de salud: tanto en los países desarrollados como en los países en desarrollo, los factores que más contribuyen a la contaminación atmosférica urbana son el transporte motorizado, los pequeños fabricantes y otras industrias (OMS, 2011), costes y externalidades negativas (IDEA, 2006). La movilidad sostenible le apuesta a medidas como: reducir la necesidad del viaje mediante el apoyo de tecnologías de la información y la comunicación (TIC), la promoción de medidas de transporte que puedan reducir el número de carros (como caminar o montar en bicicleta) y el desarrollo de nuevas jerarquías de transporte, el uso de medidas de usos del suelo para la reducción de distancias y la innovación tecnológica para el incremento de la eficiencia en diseño, consumo de combustibles y uso de energías renovables (Banister, 2008). La implementación de algunas de estas medidas que sean oportunas para el contexto estudiado puede formar parte de los aportes que Colombia haga en la suma de voluntades para que el incremento de la temperatura mundial no supere 2°C, y ojalá los 1,5°C, ya que el transporte es el tercer sector productivo con más emisiones de CO₂ con el 10% de estas, y este es uno de los gases contribuyentes al cambio climático (García et al, 2016). El Dióxido de carbono «Es el principal gas de efecto invernadero antropogénico que afecta al equilibrio de radiación del planeta, y es el gas de referencia a partir del cual se miden otros gases de efecto invernadero según el IPCC» (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible [MINAMBIENTE] s.f). Se da como producto de la quema de combustibles en todo tipo de transporte. Este gas es de larga vida porque tarda más de 100 años ser capturado de la atmosfera. (Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales [IDEAM], Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo [PNUD], Proyecto Tercera Comunicación Nacional [TCN]; Organización de las Naciones Unidas Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 23 para la Agricultura y la Alimentación [FAO]; Programa ONU-REDD; Universidad Nacional de Colombia [UNAL] Bogotá, Departamento de Ingeniería Química y Ambiental, 2015). Dado que el aumento de la población urbana y la extensión de las ciudades incrementan los efectos y externalidades negativas de la movilidad, cabe revisar las proyecciones de población para la zona de estudio. Para el periodo 2005 al 2020, el número de habitantes del valle de Aburrá y del altiplano del valle de San Nicolás habrá tenido un incremento del 20%, del cual el 86% y el 78% respectivamente, pasará a formar parte de la población urbana (DANE, 2010). Esto, además de muchas otras consecuencias, significa un aumento en la necesidad de los municipios de satisfacer la necesidad de movilidad de sus habitantes. Es por lo mencionado que hay diferentes mesas de trabajo con proyectos enfocados en poder asimilar o amortiguar los efectos nocivos de la movilidad e incluso hacerla más eficiente en términos de tiempo. Estos proyectos son: - Actualización de los corredores de transporte del Plan Rector de expansión. Metro de Medellín (Centro de Estudios Urbanos y Ambientales Universidad EFIT [URBAM], 2016). - Concesión Túnel Aburrá Oriente (Túnel de Oriente, s.f). - Plan Maestro de Movilidad y Encuesta de Movilidad 2017(AMVA, 2009; AMVA 2018). - Plataforma Oriente y Mesa de Movilidad de Municipios Asociados del Oriente Antioqueño MASORA (Agencia de Noticias EAFIT, 2016; Municipios Asociados del Oriente Antioqueño, s.f). El gran desafío de estas mesas de trabajo y proyectos de infraestructura es lograr mejorar las condiciones actuales de movilidad, sin llegar a las consecuencias opuestas, ya que puede pasar que por la construcción y mejora de infraestructura para disminuir los tiempos de viaje se fomente la dispersión urbana y el incremento al uso del vehículo particular (Banister, 2011). Citando a Martínez (2015), economista y docente de la Universidad de Ibagué «desde una perspectiva económica toda oferta crea su propia 24 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás demanda. Es decir, de alguna manera, crear nuevas vías es un incentivo para que los ciudadanos compren más vehículos» (párr. 19). La vía Las Palmas es una vía de carácter sub urbano que une a los Valles de Aburrá y San Nicolás. Para confirmar la percepción inicial relacionada con el aumento de desplazamientos entre ambos valles, esta investigación centrará sus esfuerzos en hacer de manera paralela un diagnóstico del estado actual de la movilidad en la vía Las Palmas y de las tendencias a futuro. En primer lugar, se define la zona de estudio al tramo de la vía ubicado entre la glorieta de San Diego en el municipio de Medellín y la glorieta de La Fe, en el municipio de El Retiro. Estos dos puntos se encuentran a 28,67 km de distancia. Aunque por esta vía transitan vehículos de carga de mercancía, la gran mayoría de los desplazamientos que se dan diariamente son de pasajeros (ANI, 2017) (Ver Figura 4). Figura 4: Tramo de vía Las Palmas en donde se enfoca el estudio Fuente: Elaboración propia. Seguidamente se clasifica el diagnóstico en diferentes categorías de estudio que permiten conocer la situación existente pero también predecir las tendencias a futuro y que Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 25 sirva finalmente como insumo para proponer alternativas de acuerdo con el contexto estudiado. 2.1 Vehículos y pasajeros 2.1.1 Tipos de vehículos en estación de peaje Las Palmas En un extremo del tramo en estudio se encuentra ubicada la estación de Peaje Las Palmas, por donde se pasa de los municipios del valle de Aburrá hacia los del valle de San Nicolás y viceversa. Mediante los registros del pago de tarifa por parte de los vehículos que lo cruzan se calcula inicialmente el tránsito que se da a diario mediante la diferenciación de 14 categorías (ANI, 2017). Para analizar la movilidad de personas en desplazamientos diarios, se tienen en cuenta son las categorías I y II, ya que estas se refieren a automóviles, camperos, camionetas, buses, busetas y microbuses, en los que se da el transporte de pasajeros, tanto de tipo privado como público. Las demás categorías se refieren a transporte de carga o son pertenecientes a otras tarifas en otras estaciones de Peaje administradas por la misma concesión Entre los valles, y por esta estación de peaje, también se movilizan personas a pie, en bicicleta y en motocicleta, pero estos modos no son tenidos en cuenta ya que, por estar exentos del pago de tarifa, no son contabilizados. Además, caminar y montar en bicicleta no son considerados en este caso como un medio de transporte rutinario, ya que la longitud y pendientes del trayecto hacen que los desplazamientos sean muy largos. Por ejemplo, el recorrido más ágil a pie dura un poco más de 6 horas y media (GoogleMaps, s.f). Luego de definidos los vehículos a tener en cuenta se determina la capacidad de pasajeros de acuerdo al Decreto 170 de 2001 “Por el cual se reglamenta el Servicio Público de Transporte Terrestre Automotor Colectivo Metropolitano, Distrital y Municipal de Pasajeros” (Ministerio de Transporte, 2001, p.8), clasificándolos en tres grupos análisis de vehículos (Ver Tabla 1). Tabla 1: Clasificación de grupos de análisis de vehículos 26 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás Grupos de análisis de vehículos Grupo Nº pasajeros Tipo de vehículo A 4 - 9 Automóvil Campero Camioneta B 10 - 19 Microbús C 19 en adelante Bus Buseta Fuente: Decreto 170 de 2001 Se tiene cuenta entonces al grupo de análisis de vehículos A como los pertenecientes a la Categoría I de la estación del Peaje, y a su vez como medio de transporte privado, ya que en su mayoría corresponden a los viajes particulares. En el sitio se hace un aforo para el conteo de pasajeros en la estación de peaje (ver anexo B), y se consigue identificar que el tránsito de taxis en ese tiempo es bajo. Los vehículos de los grupos B y C corresponden a su vez a la categoría II, en la cual se lleva a cabo la labor de transporte público de pasajeros (ver Figura 5). Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 27 Figura 5: Categorías de Estación de peaje que serán tenidas en cuenta para el estudio. Fuente: Elaboración propia 2.1.2 Volumen de vehículos según categoría El número de vehículos de transporte de pasajeros que transitan por la estación de Peaje de Las Palmas ha tenido entre los años 2003 y 2017 un crecimiento constante, de 1.278.795 a 3.290.364 vehículos, el 92% corresponden a la categoría I (ANI, 2017) (Ver Figura 6). De continuar esta tendencia, para el año 2030 pasarán por esta estación un total 28 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás de 5.066.511 vehículos de transporte de pasajeros, de los cuales únicamente 440.676 de estos serían categoría II (Ver Figura 7) Figura 6: Histórico de tráfico Peaje Palmas años 2003 - 2017 Fuente: Elaboración propia con datos suministrados por la ANI. Figura 7: Tendencia tránsito. Peaje Palmas años 2018 y 2030. Fuente: Elaboración propia con datos suministrados por la ANI. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 29 Durante el año 2017 se reporta un Tráfico Promedio Diario TPD de 9.887 vehículos pertenecientes a todas las categorías de esta estación de peaje, y 9.014 de estos corresponden a los vehículos de las categorías I y II con 8.249 y 765 y unidades respectivamente. Esta vía, según información suministrada por el Gerente de la Concesión Devimed S.A, tiene una capacidad de servicio cercana a un TPD de 12.000 vehículos (Vélez, 2017). Según lo anterior, de mantenerse la tendencia en el aumento anual del volumen vehicular, para el año 2023 se estaría llegando al tope máximo de servicio, con 11.905 vehículos (Ver Figura 8). Figura 8: Tendencia Tráfico Promedio Diario. Peaje Palmas años 2018 - 2030. Fuente: Elaboración propia con datos suministrados por la ANI. En otras palabras, este tramo de vía se encuentra a 6 años del colapso en el nivel de servicio, y se entiende en esta primera parte del diagnóstico que se debe revertir la tendencia de aumento de vehículos año tras año, para lo que es necesario detener este crecimiento e incluso disminuirlo. Pero para planear estrategias que puedan apoyar un cambio en la movilidad en la zona de estudio, hace falta complementar la información. A 30 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás continuación, se estudia la cantidad de pasajeros que transitan en los grupos de análisis de vehículos de categorías I y II 2.1.3 Cantidad de pasajeros y porcentaje de ocupación de los vehículos En este numeral se cuantifica el tráfico actual y tendencias futuras para de transporte de pasajeros entre valles que circula por la vía Las Palmas. Pasajeros grupo de análisis de vehículos Categoría I Según aforo realizado en el sitio (Ver anexo B) en un día de semana corriente, para la categoría I el promedio de pasajeros es del orden de 1,53 pasajeros por cada automóvil, campero o camioneta, lo que significa que para los 8.249 vehículos que transitan al día se están movilizando 12.621 pasajeros, es decir, se da un aprovechamiento del 30,6% de cupos disponibles (se asume que todos los vehículos tienen 5 puestos, porque de 603 vehículos aforados, únicamente 1 contaba con más de 5 pasajeros en su interior). En otras palabras, para los 3.011.035 de vehículos de categoría I que circularon durante el año 2017, solamente se ocuparon 4.606.884 sillas de las 15.05.175 disponibles (Ver Figura 9). Figura 9: Cupos disponibles vs Pasajeros al año 2017. Categoría I Fuente: Elaboración propia según aforo de pasajeros. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 31 Pasajeros y vehículos Categoría II Para el cálculo de la ocupación de pasajeros de esta categoría es necesario tener en cuenta la variación en la demanda de acuerdo con horas pico y valle, que son tomadas de estudio de tránsito para retornos en Alto de las Palmas (Vías y Tránsito, 2017) y se definen así: en la mañana entre las 06:45 h y las 07: 45 h y en la tarde entre las 17:00 h y las 18:00 h. Al viajar entre valles durante semanas en horas pico y valle (ver anexo C) se define una ocupación promedio del 79% y cada vehículo cuenta con un promedio de 31,5 asientos disponibles. Entonces, en 2017 de 8.798.864 asientos disponibles para categoría II se ocuparon 6.951.102 (Ver Figura 10). Figura 10: Cupos disponibles vs Pasajeros al año 2017. Categoría II Fuente: Elaboración propia según cifras empresas transportadoras. 32 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 2.2 Recorrido entre valles por la vía Las Palmas Después de definidos las categorías a ser tenidas en cuenta y su porcentaje de ocupación, se procede a definir los kilómetros recorridos, la duración del viaje y finalmente la velocidad promedio del desplazamiento. 2.2.1 Longitud y velocidad de los desplazamientos La longitud del desplazamiento entre las glorietas de San Diego (Medellín) y La Fe (El Retiro) es de 28,67 km. En total los vehículos de categoría I recorrieron durante el año 2017 un total de 86.326.373 kilómetros y los de categoría II 8.008.362 Kilómetros (Ver Figura 11). Figura 11: Kilómetros recorridos durante 2017 Categoría I vs Categoría II Fuente: Elaboración propia según Información suministrada por la ANI. Aunque no es posible medir la velocidad de cada auto para determinar un promedio general, se establecieron de la siguiente manera: Para la categoría I se tomó del servidor de aplicaciones de mapas Google Maps el dato de la duración del recorrido de ese trayecto en auto, y en conjunto con la longitud de viaje ya establecida, se obtuvo la velocidad promedio. Para la categoría II, se emplea la duración del viaje que informan las empresas Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 33 de transporte mediante la página Web de las terminales de transporte de Medellín (Terminales Medellín, s.f). En esta última información se refieren a la duración de un desplazamiento completo, entre Medellín y La Ceja o entre Medellín y El Retiro y viceversa. Sin embargo, las condiciones de la vía se conservan similares durante toda su longitud, por lo que esta velocidad promedio se considera válida para la longitud de viaje determinada. Según las diferencias obtenidas en tiempo del viaje en vehículo de categoría I o de categoría II, la velocidad promedio de ambos es de 37,48 km/h y 25,33 km/h respectivamente (Ver Figura 12). En conclusión, el mismo desplazamiento tarda 22 minutos más en vehículo de categoría II, el empleado para transporte público, con respecto a uno de categoría I, el empleado para el transporte privado principalmente. Esta diferencia se debe a que categoría I realiza un recorrido directo, mientras que la categoría II tiene “sube y baja”, lo que necesariamente implica pérdida de tiempo en las paradas (Ver Figura 12). Figura 12: Longitud, duración y velocidad de los desplazamientos según categoría, en el tramo de vía del estudio. Fuente: Elaboración propia En conclusión, las velocidades que hoy en día se presentan por esta vía son muy diferentes a las esperadas. Según el estudio de tránsito para el diseño de retornos en el Alto de las Palmas, (Vías y Tránsito, 2017) una velocidad promedio entre los 50 y 60 km/h 34 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás sería aceptable para los próximos 5 años de funcionamiento de la vía. El estudio mencionado indica que estos retornos deben hacerse debido al aumento de la construcción de viviendas, y presenta varias alternativas de diseño, con una tasa de crecimiento anual del parque automotor del 5%, y concluye que la velocidad promedio de la zona sería del orden de los 20 km/h, de forma que el desplazamiento en vehículos de categoría I aumentaría de 46 a 86 minutos, alejándose aún más de la velocidad promedio mínima esperada. En efecto, la ventaja que hoy en día tiene un vehículo de categoría I sobre uno de categoría II desaparecerá en un futuro cercano. De acuerdo con Tobón (2017) el incremento constante de vehículos está provocando un aumento permanente de los tiempos de viaje, debido a la ocupación del espacio. 2.3 Impactos 2.3.1 Impacto Social: Disponibilidad de la malla vial y ocupación del espacio Al tiempo que el volumen vehicular ha venido aumentando anualmente, como se ha expresado, Germán Vélez argumenta que «la red vial del Oriente Antioqueño no ha crecido en las últimas dos décadas. Sin embargo, sí hay un alto aumento de la densidad poblacional» (Vélez, 2017). Esto obedece al fenómeno de la dispersión de las ciudades del valle de Aburrá, estas han aumentado su densidad poblacional durante las últimas décadas, lo cual ha hecho que sus habitantes busquen cambiar su lugar de residencia hacia las afueras y municipios cercanos, en este caso, hacia los municipios del valle de San Nicolás. Esta expansión de las zonas urbanas aumenta la necesidad de construcción y mantenimiento de infraestructura para las nuevas zonas habitadas: redes eléctricas, acueducto, alcantarillado y vías de acceso. Esto, además de significar altos gastos del presupuesto público, también dificulta la labor del estado de satisfacer las necesidades de Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 35 movilidad por la configuración dispersa. Por lo tanto, sucede que los desplazamientos diarios, terminen siendo resueltos de manera particular (Ver Figura 13) Figura 13: Desplazamientos diarios vs Capacidad de servicio vía Las Palmas Fuente: Elaboración propia De los proyectos que existen en la actualidad para resolver el problema de congestión por desplazamientos entre valles, de gran inversión, ninguno considera a esta vía, sino que están enfocados en resolver los problemas de movilidad con el Aeropuerto José María Córdoba. Estos son (Universidad EAFIT; Metro de Medellín; Eafit, URBAM;, 2016): - Concesión Túnel Aburrá Oriente. - Un sistema de tranvía o buses rápidos incluida Estación del Metro de Medellín largo plazo Estos, según German Vélez «no tendrán un impacto tan positivo en la red vial. Por ejemplo, para este túnel, la capacidad de servicio será de 20.000 TPD, y este se saturará a los 2 o 3 años de funcionamiento. Por lo que es necesario iniciar desde ya una calzada 36 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás paralela a este». Es decir, mayor área de espacio público destinada a la movilidad vehicular. Por otra parte, existe el proyecto de construcción de la Doble Calzada del Oriente, que sí tendría inferencia directa sobre la movilidad entre valles por la vía Las Palmas. Sin embargo, esta no podría ser realidad a corto plazo ya que los retiros a las vías, necesarios para la construcción de esta infraestructura y que por ley se deben mantener libres de construcciones, están ocupados hoy en día, lo que hace necesario realizar un proceso de recuperación de predios que puede tardar varios años. La saturación de la capacidad de servicio está calculada para suceder en el trascurso de 6 años, así que la disminución a la congestión que actualmente crece, no da espera a este proyecto. Por consiguiente, para disminuir la congestión cada vez mayor de vehículos, sin la destinación de más área de espacio público se tendría que reducir el número de vehículos que transitan por esta vía diariamente. 2.3.2 Impacto económico: costos por vehículos y personas El coste de un desplazamiento promedio entre valles, ida y vuelta, varía entre una categoría y otra, y de igual manera entre los mismos vehículos de una misma categoría. En el caso de la categoría I, el impacto económico se estima de acuerdo a los gastos promedio que implican el rodamiento (gasolina y peajes) y mantenimiento y operación (impuestos, seguros, revisión técnico mecánica, batería, llantas, aceite, parqueaderos y lavadas) de un vehículo promedio de categoría I, ya que se entiende que estos oscilan en función del modelo del vehículo, del cilindraje, del tipo de combustible, del rendimiento, entre otros. No se tiene en cuenta el costo de adquisición del vehículo, el cual puede variar mucho más. Según el inventario de emisiones atmosféricas del Valle de Aburrá (AMVA; 2017), el 68,25% de los vehículos de categoría I funcionan con gasolina, el 26,99% con diesel y el restante 4,76% con Gas Natural Vehicular GNV. Según análisis de costos promedio para un desplazamiento ida y vuelta por vehículo (ver anexo D), el consumo de combustible por vehículo cuesta entre $2.629 y $12.389 dependiendo del rendimiento promedio y tipo de Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 37 combustible. Por otra parte, la tarifa de la estación del peaje para la categoría I en 2017 fue de $8.200. Consiguientemente, para un desplazamiento ida y vuelta, el costo por vehículo es de $16.400. Finalmente, el estimado de los costos adicionales entendidos como costo de mantenimiento y operación, al año se llevan a términos de valor por desplazamiento ida y vuelta y están por el orden de $ 4.677 promedio. En conclusión, el valor de un desplazamiento ida y vuelta para un vehículo de categoría I, dependiendo del combustible, es de $33.466 para gasolina, $30.025 para diésel y $23.706 para GNV. Lo anterior permite determinar que el costo de un desplazamiento ida y vuelta por persona, en un auto con capacidad de 5 pasajeros, pero con una ocupación de 1,53 personas/auto, y según combustible, es de $21.873 para vehículo de gasolina, $19.624 para vehículo diésel y $15.494 para un vehículo movido por GNV (Ver Figura 14). Figura 14: Costo de desplazamiento ida y vuelta según combustible para un vehículo de categoría I 2017 38 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás Fuentes: Elaboración propia. Portafolio www.portafolio.co/economia/precios-de-la- gasolina-y-acpm-en-colombia-noviembre-de-2017-511223, UPME www.ume.gov.co/GeneradorConsultas/Consulta_Indicador.aspx?IdModulo=3&ind=34 Valores según precios servitecas año 2017 y (Doku, 2016) Para el transporte público, según valores de tiquetes de las principales empresas de transporte de los municipios de La Ceja y El Retiro, el costo de los pasajes ida y vuelta fue de $10.000 en promedio, ya que el valor de los tiquetes para el trayecto entre la Glorieta de San Diego y la estación de Peaje oscilan entre $4.500 y $5.500 para el 2017. (Ver Figura 15). Figura 15: Costos de recorrido ida y vuelta por pasajero de vehículos categoría II 2017 Fuente: Elaboración propia. Tarifas taquillas terminales de transporte año 2017. Los costos arriba mencionados para el transporte público son tarifas plenas. Si bien existen beneficios, como lo son la «tiquetera», en donde se obtienen varios pasajes en una sola compra o descuentos por presentación del carné de estudiante, los cuales disminuyen el costo de los desplazamientos, no se tienen en cuenta para este estudio. Para concluir, el impacto económico por desplazamiento ida y vuelta es menor para los pasajeros de transporte público. Esto sin importar la ocupación de los vehículos. En Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 39 cambio, para los usuarios de transporte privado, a menor ocupación del vehículo, mayor gasto. 2.3.3 Impacto ambiental: emisión gases efecto invernadero (GEI). De los impactos ambientales que pueden generar el gran volumen de vehículos que a diario transitan entre valles por la vía Las Palmas, se tienen en cuenta los efectos de las emisiones de Dióxido de Carbono CO2, para los vehículos de carácter privado y público durante el año 2017. Este impacto es medido en términos de gramos/km recorrido. El inventario de emisiones atmosféricas del Valle de Aburrá, actualización 2015, presenta estos factores para vehículos clasificados por modelos entre los años 1950 y 2012, con combustible gasolina y 2013 para diésel (AMVA, 2017) (Ver Tabla 2). Los factores de emisión de los gases, establecidos por el AMVA están categorizados según la edad del parque automotor, variando en cantidad de emisiones por km recorrido, con mayor diferencia entre los automóviles con modelo anterior a 2012 o posterior al mismo año. El documento no contiene datos de modelos de vehículos que transitan por el valle, por lo que es necesario realizar un segundo aforo en el sitio, en este caso para determinar el porcentaje de autos anteriores y posteriores al año 2012. El aforo se realiza con el acompañamiento del asesor en movilidad y transporte Juan Guillermo Ruiz Vélez (ver anexo F). La identificación de los modelos se hace mediante observación dada la experiencia en el reconocimiento de vehículos del experto. Según aforo, el 56% de los autos que transitan por este peaje son modelos superiores al año 2012 y el 44% son modelos inferiores o iguales al año 2012; sin embargo, en su mayoría estos últimos serían superiores al año 1998. Para esta investigación, las emisiones de todos los automotores que transitaron por el peaje durante el 2017, son estimadas con los factores definidos entre los años 1998, 2012 y 2013. Lo anterior sustentado en el hecho que al comparar 3 tipos de automóviles de las marcas de automotores más vendidas en Colombia durante 2017(Revista Dinero, 2018), estos no 40 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás tienen un cambio considerable en cuanto a sus emisiones de CO2 (Procuraduría Federal de Protección al Ambiente de México [PROFEPA], s.f) (Ver Figura 16). Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 41 Tabla 2: Factores de emisión de CO2 en gramos/km recorrido para los vehículos que transitan en el área metropolitana del valle de Aburrá. Fuente: AMVA, 2018. Respuesta a derecho de petición con radicado 00-007283 COMBUSTIBLE CATEGORÍA MODELO FACTOR DE EMISIÓN CO₂ (g/km) PROMEDIO FACTOR DE EMISIÓN CO₂ (g/km) 1950 ≤ year < 1993 350.39 1993 ≤ year < 1998 254.54 1998 ≤ year < 2012 236.51 ≥ 2012 204.20 1950 ≤ year < 1993 408.36 1993 ≤ year < 1998 303.54 1998 ≤ year < 2012 298.75 ≥ 2012 258.11 1950 ≤ year < 1993 530.49 1993 ≤ year < 1998 394.18 1998 ≤ year < 2012 388.78 ≥ 2012 335.95 1950 ≤ year < 2000 239.15 2000 ≤ year < 2005 239.15 2005 ≤ year < 2010 216.10 2010 ≤ year < 2013 201.70 ≥ 2013 180.09 1950 ≤ year < 2000 291.74 2000 ≤ year < 2005 291.74 2005 ≤ year < 2010 263.64 2010 ≤ year < 2013 244.92 ≥ 2013 230.51 1950 ≤ year < 2000 379.62 2000 ≤ year < 2005 379.62 2005 ≤ year < 2010 341.44 2010 ≤ year < 2013 324.15 ≥ 2013 302.54 1950 ≤ year < 1993 198.82 ≥ 1993 198.82 1950 ≤ year < 1993 252.78 ≥ 1993 241.42 1950 ≤ year < 1993 312.42 ≥ 1993 295.38 1950 ≤ year < 2000 518.64 2000 ≤ year < 2005 500.64 2005 ≤ year < 2010 500.64 2010 ≤ year < 2013 399.79 ≥ 2013 399.07 1950 ≤ year < 2000 763.56 2000 ≤ year < 2005 684.32 2005 ≤ year < 2010 684.32 2010 ≤ year < 2013 589.24 ≥ 2013 587.80C at eg o rí a II - V eh íc u lo s tr an sp o rt e p ú b lic o Diésel Bus , Camión, Tracto - camión, Volqueta l igero(3000 3000 cc) Diésel Auto, Taxi l igero (<=1500 cc) Auto, Taxi mediano (1500 3000 cc) Gas Natura l Vehicular Auto, Taxi l igero (<=1500 cc) Auto, Taxi mediano (1500 3000 cc) 220.35 278.43 362.37 199.29 246.36 336.94 198.82 247.10 303.90 450.03 636.42 42 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás Figura 16: Comparativo emisiones de CO2 diferentes modelos de automóviles de las 3 marcas de automotores más vendidas en Colombia durante el 2017. Fuente: Elaboración propia. Entonces, durante el año 2017 los automotores privados generaron 24.017 toneladas de dióxido de carbono, mientras que los vehículos de transporte público aportaron 4.350 toneladas del mismo gas (Ver Figura 17). Figura 17: Emisiones CO2 en toneladas/año durante el 2017. Fuente: Elaboración propia. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 43 En otras palabras, la categoría I (esencialmente privada) supera por más de 5 veces en cantidad a la categoría II (pública) y de permanecer la tendencia, al año 2030 el transporte de pasajeros generaría más de 43 mil toneladas de este compuesto (Ver Figura 18). Figura 18: Tendencia a 2030 emisiones CO2 en toneladas/año. Fuente: Elaboración propia. Es decir, para el 2017, un pasajero de vehículo tipo privado generó en promedio 5.379, 4.888 o 4.684 gramos de CO2 al año, dependiendo si los desplazamientos fueron en autos impulsados con gasolina, diésel o Gas Natural Vehicular (GNV), respectivamente. Durante el mismo periodo, un pasajero de transporte público fue responsable de 626 gramos de 44 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás CO2 (ver Figura 19). No obstante, merece más la atención la sumatoria de estas emisiones y su incremento anual debido al aumento del parque automotor. Figura 19: Emisiones CO2 por pasajero en gramos/año durante el 2017. Fuente: Elaboración propia. Recordando lo ya mencionado, y de acuerdo con García et al (2016), si no se toman medidas, las emisiones que genera el país podrán aumentar cerca de 50% para el año 2030. Sin embargo, la evaluación de la tendencia analizada a partir del crecimiento del parque automotor y el número de vehículos determina un incremento en las emisiones mucho mayor, cercano al 82%. Así mismo, a este paso, el compromiso «Colombia se compromete a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% con respecto a las emisiones proyectadas para el año 2030» de este mismo informe no será cumplido. Se deben, en consecuencia, tomar medidas al respecto, buscando reducir las emisiones por persona y así llegar a reducir las totales. Ya sea mediante el descenso en el número de desplazamientos diarios, el aumento del número de pasajeros por vehículos, o una mezcla de ambas. Lo anterior que es significativo del diagnóstico efectuado, elaborado a partir de problemas reales. La movilidad entre valles por la vía Las Palmas requiere actualmente Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 45 detener el crecimiento en el volumen de vehículos, y posteriormente, debe apuntar a una disminución de estos. Esta disminución puede darse ya sea por la reducción de desplazamientos, o por el aumento de ocupación de los automóviles que hacen los trayectos, tanto de categoría I como II. Con esta premisa, se plantean en el siguiente capítulo alternativas dirigidas a atacar la problemática existente para la movilidad entre valles de Aburrá y San Nicolás por la vía Las Palmas. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 47 3. Propuesta de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás, según casos existentes Menos emisiones de CO2, menor duración del viaje, optimización del uso del espacio público destinado a la movilidad vehicular y, en consecuencia, aumento de la vida útil de la infraestructura vial (tanto física como de servicio), son los cambios necesarios para lograr una reducción de los impactos negativos debido a las prácticas existentes de movilidad vehicular en la vía Las Palmas. Para lograr dichos resultados se deben promover decididamente cambios enfocados en reducir el volumen de vehículos que transitan a diario por esta vía. Se ha mencionado que, según el histórico de pago de tiquete en la estación de peaje y las tendencias a 2030, el volumen vehículos de categoría II actual y esperado es mucho menor con respecto a los de categoría I, pero ambas han mostrado un constante incremento porcentual año tras año. Ciertamente esta es una situación que se vive en todo el país, como lo muestran las cifras para el mes de agosto de 2018 «el mercado automotor registró 21.444 unidades, equivalente a un incremento del +2,5% frente al mismo periodo del 2017» (ANDEMOS, 2018). Sin embargo, la categoría II tiene menos impactos negativos que la categoría I. Aunque un bus por si solo sea un gran emisor de CO2, también es un vehículo con capacidad transportar cerca de 30 pasajeros sentados, así que una persona que se desplaza en bus, además de gastar menos dinero que un pasajero de categoría I, también contribuye en menor medida en las emisiones de CO2, y representa una menor ocupación de espacio. En conclusión, ayuda en la optimización de la vida útil de la infraestructura vial y en la reducción de trancones. Al respecto es importante aclarar que existen en el mercado tecnologías de buses de transporte público con bajas emisiones de CO2 y que responden a estándares EURO VI, tecnología que es altamente usada en Europa con muy buenos resultados ambientales, pero para el caso local dada la deficiente 48 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás calidad en los combustibles no puede ser empleada esta tecnología. En el país los niveles de azufre en ACPM cumplen con la norma anterior, EURO IV (EL TIEMPO, 2017) Bajo esta lógica, los impactos negativos de los vehículos de categoría I podrían reducirse si por desplazamiento se ocuparan más asientos de un mismo vehículo, porque según cifras del 2017 en cada desplazamiento un auto de esta categoría en promedio carga 1,53 pasajeros de 5 que cabrían en este. Por ejemplo, si todos los pasajeros de categoría I durante el 2017 hubiesen viajado en vehículos a cupo completo, la cantidad de autos no habría sido 3.011.035 vehículos sino 879.607 unidades. Igualmente, las emisiones de CO2 habrían sido 7.050 en lugar de 24.017 toneladas y el TPD sería de 2.410 autos (5.839 autos menos al día) alargando la vida útil de la infraestructura tal como está al día de hoy. En otras palabras, lograr ocupación completa reduciría en un 69% las emisiones de CO2, pero es una meta muy compleja de alcanzar, sabiendo que los autos de categoría I que a la fecha circulan por esta vía no son ocupados ni en un 50%. Lo anterior compromete la meta mínima relacionada con los compromisos de Colombia frente al Acuerdo de París: «Colombia se compromete a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% con respecto a las emisiones proyectadas para el año 2030» (García et al, 2016). De continuar con la situación actual, para el 2030, las emisiones de CO2 debido a desplazamientos por la vía Las Palmas serían 43.761 toneladas y para dar cumplimiento al compromiso las emisiones al 2030 no deben sobrepasar las 35.009 toneladas. Como mínimo, para lograr el compromiso mencionado, es necesario aumentar el promedio de ocupación de la categoría I a 1,91 pasajeros/auto y además el promedio de ocupación de la categoría II (que al 2017 fue de 24,49 asientos de 31,5 disponibles) a 31,11 pasajeros/bus. De igual manera, la optimización en el uso del recurso genera mayor eficiencia económica, por razones obvias relacionadas con la dilución de los costos del desplazamiento. Para un pasajero que viaje en un vehículo de categoría I con 1,91 en lugar de 1,53 puestos ocupados en promedio, sus gastos diarios pueden disminuir de $21.873 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 49 en un auto a gasolina a $11.452, de $19.624 a $10.274 en un auto a diésel y de $15.494 a $8.112 en un auto a gas natural vehicular (Ver Figura 20). Figura 20: Proyección reducción de impactos mediante cambios en la movilidad por la vía Las Palmas. Fuente: Elaboración propia. No es el caso para los usuarios de los vehículos pertenecientes a la categoría II, donde el valor del tiquete es fijo sin importar la ocupación del vehículo. Los consumidores de este servicio, para recibir beneficios económicos, deben recurrir a la compra de varios tiquetes para viajero frecuente o presentar carné de estudiante al momento de la compra en taquillas de las empresas. Pero, si se reduce el número de vehículos, ambos usuarios se verán beneficiados en la disminución de congestión del tráfico vehicular, lo que se traduce en viajes mucho más eficientes. Entonces, ¿qué estrategias proponer encaminadas en reducir el volumen de los vehículos que a diario se movilizan por la vía Las Palmas, ya sea disminuyendo el número de pasajeros o aumentando el promedio de ocupación vehicular? 50 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás Teniendo ya un diagnóstico claro que es «alto volumen vehicular y constante aumento» se establecen las metas a cumplir para revertir las consecuencias a 2030. Las cuales son: - Detener el aumento de desplazamientos: para no acelerar el tope de nivel de servicio. Aún sin este límite actualmente se presentan embotellamientos y se dan velocidades promedio por debajo de las ideales para una mejor eficiencia en la movilidad vehicular. - . Aumentar la capacidad vehicular: Una vez detenido el aumento de desplazamientos, sigue la generación de mayor área para alargar la vida útil en cuanto a capacidad de servicio de la vía. - . Reducir el tiempo de desplazamiento: Uno de los impactos sociales en aumento, que se relaciona directamente con las dos metas anteriores. - Reducir el volumen vehicular: trabajar en la reducción del número de vehículos para alargar la vida útil de la infraestructura tanto en nivel de servicio como físicamente y así reducir las emisiones de CO2. Como metodología para la elaboración de propuestas de alternativas de movilidad sostenible, a continuación, se construye una matriz en donde, para cada una de las 4 metas se fijan estrategias y se procede a analizar su viabilidad mediante el estudio de experiencias de implementaciones exitosas y fallidas en otros contextos a nivel global. Inicialmente se propone una jerarquía de actuación en orden descendente en base a los datos que arrojó el diagnóstico, tal como se presenta en la Tabla 3, la cual podrá variar de después de estudiar los casos de implementación de estas estrategias en otros contextos. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 51 Tabla 3: Estrategias propuestas para el cumplimiento de las metas Diagnóstico Meta A lt o v o lu m e n v e h ic u la r y c o n s ta n te a u m e n to . A 2 0 2 3 l le g a rá a l lí m it e d e l n iv e l d e s e rv ic io Detener el aumento de desplazamientos Aumento de la capacidad vehicular Reducción tiempo de desplazamiento Reducir el volumen vehicular Fuente: Elaboración propia 3.1 Matriz de estrategias de actuación Con una valoración de “Muy viable”, “Viable” y “Poco viable” expresada en íconos de colores: verde, azul y rojo respectivamente (ver Figura 21), se califican cada una de las estrategias clasificadas en dos categorías: la primera es la viabilidad desde los puntos de vista técnico, temporal y económico y la segunda corresponde a los resultados que se pueden esperar con una hipotética implementación de cada instrumento en cuanto a la 52 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás percepción ciudadana, la disminución de las emisiones de CO2, en los tiempos de desplazamiento y el aumento de la vida útil de la infraestructura vial (ver Tabla 4). Inicialmente se les da una calificación empírica, la cual será justificada o refutada una vez se estudien diferentes casos exitosos o fallidos en la implementación de estrategias similares en otros contextos (Ver Tabla 5). Figura 21: Escala de clasificación estrategias. Fuente: Elaboración propia Tabla 4: Categorías de análisis matriz de estrategias de actuación Viabilidad Resultados esperados Técnica Temporal Económica Percepción - emisiones - tiempo desplazamiento + vida útil infraestructura vial Fuente: Elaboración propia Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 53 Tabla 5: Calificación empírica de la viabilidad de estrategias de movilidad Fuente: Elaboración propia 54 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 3.1.1 Análisis de matriz de estrategias de actuación 3.1.2 Meta 1: detener el aumento de desplazamientos En la zona de estudio, el crecimiento urbano se está dando de forma acelerada y sin estar vinculado con la planificación de la movilidad. En los Planes de Ordenamiento territorial de Medellín y Envigado y en el Plan Básico de Ordenamiento Territorial de El Retiro, el área de influencia de la vía Las Palmas es de carácter Rural o Suburbano, lo que significa que al interior del suelo rural se mezcla la forma de vida en el campo y de la ciudad. En parte de estas zonas se permite la vivienda campestre y en otra se da trato de protección ambiental y conformación de bosques. Esto hace que, dentro de los proyectos de transporte público urbano no haya destinación de recursos para este territorio. (Plan de Ordenamiento Territorial [POT] Medellín, 2006; Plan de Ordenamiento Territorial [POT] Envigado, 2011 & Plan Básico de Ordenamiento Territorial [PBOT] El Retiro, 2013). Los municipios que integran el Área Metropolitana del Valle de Aburrá aún tienen muchos problemas por resolver en cuanto a movilidad urbana se refiere, y la movilidad por la vía Las Palmas parte desde y hacia otra región, como lo es el valle de San Nicolás. Existen proyectos de futuras conexiones entre valles, como ya se mencionó anteriormente, en su mayoría teniendo la conexión con el aeropuerto como prioridad (muy necesaria), sin embargo, estas conexiones viales también se convierten en un incentivo al aumento del uso del vehículo privado. Ciertamente esto sucede porque se permite un crecimiento urbano antes de resolver el tema de la movilidad, o en otras palabras porque no se da un Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). En cambio, un ejemplo de DOT exitoso lo demuestra la ciudad de Hong Kong. Allá, el crecimiento de la propiedad raíz es paralelo al del transporte público, porque con las ganancias del proyecto inmobiliario se financia gran parte de las estaciones de transporte público y así se disminuyen los gastos gubernamentales. Para este fin, el metro es administrado por Mass Transit Railway Corporation, empresa de la cual el departamento de transporte es el principal accionista y gracias a este modelo se han construido 25 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 55 estaciones de metro. Describiéndolo en cifras, el 75% de la población vive a menos de un kilómetro alrededor de una estación de metro y el 43% a menos de 500 metros. Logrando que el 90% de los viajes en modo motorizado se hagan en transporte público (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo de México [ITDP], 2013). Antes de permitir que las ciudades de ambos valles se expandan más, se debe resolver la movilidad de pasajeros de las zonas actualmente pobladas. Sin embargo, aunque es esto viable técnica, temporal y económicamente, el detener la expansión urbana no significa necesariamente que también se congele el número de vehículos que transita a diario por esta vía, porque que el mercado vehicular no se detendría por no haber mayor expansión urbana. El mercado de automóviles nuevos en Colombia cerró el 2018 con una variación positiva del 4,3% con respecto al año 2017 (ANDEMOS, 2019). Entonces, detener el crecimiento urbano sí es una alternativa a emplear en el contexto del estudio; sin embargo, debe ser complementado con otras alternativas, porque la expansión ya está y las necesidades de movilidad siguen presentes para los habitantes de ambos valles. 3.1.3 Meta 2: aumentar de la capacidad vehicular Para aumentar la capacidad de almacenamiento de vehículos es preciso pensar en ampliar las vías existentes o construir nuevas. Si bien esta es una medida que puede ser muy popular entre la ciudadanía al mejorar, al menos temporalmente, los tiempos de desplazamientos y aumentar la vida útil de la infraestructura, también puede ser contraproducente por varias razones. Primero, la eficiencia en los viajes podría ser una consecuencia pasajera, ya que, al generarse más espacio para la movilidad, se incrementa la oferta y como consecuencia atrae una mayor demanda de la vía. Segundo, que no se daría una reducción en la emisión de CO2. Por el contrario, este impacto aumentaría con el flujo vehicular, sin mencionar las consecuencias ambientales de la construcción de nueva infraestructura. Tercero, construir nueva infraestructura vial es tan costoso que no habría recursos para el mantenimiento futuro de la nueva infraestructura y de la existente «el costo de construir un kilómetro de 56 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás carril de carretera asciende a más de 1.353 millones de pesos» (Universidad de los Andes [UNIANDES], 2016). Destinar todos los recursos económicos para la construcción de nueva infraestructura vial puede acarrear sobrecostos en el mantenimiento de las vías existentes al permitir que su deterioro físico tome ventaja, tal es el caso de la ciudad de Bogotá, que para el 2015 los sobrecostos por no hacer mantenimientos regulares ascendían a medio billón de pesos anual (El Tiempo, 2015). Finalmente, estas obras toman años desde su planificación, pasando por estudios, diseños técnicos y hasta su puesta en funcionamiento y como ya es sabido, se requiere de medidas rápidas para no permitir que la vía llegue a su límite en el nivel de servicio, el cual será en el año 2023. 3.1.4 Meta 3: reducir el tiempo de los desplazamientos Buscando el cumplimiento de esta meta se proponen dos estrategias. Primera, aumentar la eficiencia del desplazamiento en la vía mediante señalización, obras civiles, semaforización de intersecciones, entre otros y segunda, disminuyendo el alto flujo vehicular de las horas pico con incentivos económicos como boletos de transporte público y peajes más económicos para desplazamientos que se realicen en horas valle. La primera, aunque no es de acción inmediata porque requiere de obras civiles, si es más rápida que la estrategia anterior (construcción de nueva infraestructura vial y ampliación de la existente) por tratarse de intervenciones puntuales sobre la infraestructura existente y más rápida y económica. Tal como en el año 2002 que las medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en la Ciudad de México consideraban tan solo un 0,1% de todo el presupuesto destinado a las obras de mejora de intersecciones mediante señalización (Ver Tabla 6). El mismo programa incluyó otras acciones para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías y de esta manera mantener la movilidad constante en estas (Ver Tabla 7). Consiste en términos generales en mejorar los puntos de interacción de los pasajeros con los vehículos de transporte público y reforzar el buen comportamiento en la vía tanto de Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 57 peatones como de conductores para permitir su fluidez y seguridad vial (Fideicomiso para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación del Distrito Federal [FIMEVIC], 2002) Tabla 6: Inversión en medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en la ciudad de México. INFRAESTRUCTURA VIAL 2,389 19.5% Segundo piso del periférico y viaducto 1,5 12.3% Distribuidores 700 5.7% Mantenimiento a vialidades 170 1.4% Mejoramiento de intersecciones 10 0.1% Mantenimiento de puentes vehiculares 7 0.1% Rampas para personas con discapacidad 2 0.0% SISTEMA DE TRANSPORTE COLECTIVO METRO 7.300 59.6% Proyectos prioritarios (Adquisición y rehabilitación de trenes, mantenimiento de vías y estaciones, modernización del sistema de control) 1,054 8.6% Operación y administración 6,246 51.0% RED DE TRANSPORTE DE PASAJERO 893 7.3% Adquisición de 155 autobuses 155 1.3% Mantenimiento a vehículos 114 0.9% Operación y administración 624 5.1% SERVICIO DE TRANSPORTES ELÉCTRICOS 1,036 8.5% Adquisición de 40 trolebuses 103 0.8% Mantenimiento de trenes, trolebuses e infraestructura 315 2.6% Operación y administración 618 5.0% 58 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás PLANEACIÓN, REGULACIÓN Y CONTROL DEL TRANSPORTE Y VIALIDAD 444 3.6% SUSTITUCIÓN DE 10,000 TAXIS 100 0.8% SUSTITUCIÓN DE MICROBUSES 80 0.7% T O T A L 12,24 100.0% Fuente: (FIMEVIC, 2002) Tabla 7: Otras acciones en medidas para mejorar la movilidad de personas y bienes en la ciudad de México. Otras acciones Adecuar al red de semáforos con el sistema adaptativo Evitar el estacionamiento en lugares prohibidos en vías primarias y ejes viales Optimizar el tránsito en zonas escolares Retiro de sitios y bases de transporte público Reubicar lugares de ascenso y descenso Poporcionar mayor seguridad al peatón Retiro de vendedores en la vía pública Ejecutar las obras públicas en horarios nocturnos Información de los trabajos de obras en la vialidad Restitución inmediata por obras Hacer respetar la normatividad a los estacionamientos que ofrezcan servicio de valet parking Hacer efectivas las infracciones Instalación de candados inmovilizadores Implementación de carriles reveribles Fuente: (FIMEVIC, 2002) Es muy importante tener presente que se debe optimizar el tiempo de los desplazamientos, pero no buscar aumentar la velocidad de uso de la vía, porque la inseguridad vial aumenta en función de esta, «no debe favorecerse la movilidad a costa de la seguridad» (Organización Panamericana de la Salud [OPS], 2017). Indudablemente a mayores velocidades hay mayor riesgo de muerte «Los peatones corren un riesgo de Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 59 aproximadamente el 80% de morir al ser embestidos por un automóvil con una velocidad de choque de 50 km/h» (Global Road Safety Partnership [GRSP], 2008). En efecto, entre muchos factores que refuerzan la seguridad vial por medio del control de velocidad en las vías, está el de hacer las carreteras más seguras con condiciones físicas óptimas y señalización clara con suficiente información que indique las velocidades y maniobras permitidas durante toda su longitud (Ver Figura 22). Figura 22: Modelo de un sistema seguro Fuente: GRSP, 2008. Otro aspecto contraproducente del aumento de la velocidad promedio de una vía es que las personas estén dispuestas a hacer viajes más largos, en vista que pueden durar menos tiempo y con esto aumentar las emisiones de CO2, lo que iría en contra del compromiso de Colombia de reducir el 20% de sus emisiones proyectadas al año 2030 (García et al, 2016). Por consiguiente, la herramienta de mejora de la infraestructura mediante señalización, semaforización, mejoramiento de intersecciones y el refuerzo de la 60 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás educación vial se debe rescatar, pero como un repotenciador de la seguridad vial y no como un facilitador de la velocidad. A continuación, se analiza la siguiente herramienta propuesta, consistente en la optimización de los tiempos de desplazamiento reduciendo el número de vehículos en la vía. Esta herramienta toma al Plan Rector de Curitiba como ejemplo; allí se implementó el escalonamiento de los horarios desde las 7:30 h hasta las 9:30 h para el inicio de las diferentes actividades: industria, comercio, servicios, escolares y funcionarios públicos, como parte de su Plan Rector de Transporte. Este plan rector no está vigente al día de hoy, debido a que es muy complejo de manejar en acciones específicas, como, por ejemplo, hacer coincidir el inicio de labores de los padres de familia con el del inicio de actividades escolares para los hijos. Aun así, en el plan de Curitiba también se implementó, y con mayor éxito, la medida de la «tarifa social» que sigue vigente a la fecha. Esta consiste en que, con el pago de un único tiquete, un pasajero puede hacer uso de todos los vehículos de la Red Integrada de Transporte y de esta manera los desplazamientos más largos subsidian a los más cortos (Prefeitura Municipal de Curitiba, s.f). Basado en este caso, la herramienta para optimizar el tiempo de desplazamiento mediante la reducción de vehículos en la vía Las Palmas puede tomar algo de ambas. Por ejemplo, si un vehículo privado transita en momentos diferentes a las horas pico puede acceder al beneficio de un pago menor a la tarifa estándar de peaje y, de igual manera, el usuario de transporte público que también evite las horas pico tendrá un costo de tiquete inferior al precio base. Sí se tiene claro que la vía acoge un alto volumen de vehículos, lo que se debe buscar es que estos no se encuentren todos en el mismo momento. Este incentivo económico no sería de obligatorio cumplimiento, sino una medida a adoptar más por necesidad (quien pueda) que por gusto (quien quiera). Entonces, aunque técnica y temporalmente es muy viable, económicamente no lo sería; sobre todo para las empresas transportadoras o incluso para el sector público que tendría que cubrir los gastos de los subsidios. Si bien en la práctica se podría reflejar una baja del volumen vehicular en horas pico, con esta medida no se estarían disminuyendo el número de desplazamientos, y por lo tanto no habría reducción en la emisión de CO2 ni en el deterioro de la infraestructura vial. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 61 En suma, después de estudiar diferentes herramientas existentes para reducir los tiempos de desplazamientos vehiculares entre valles, se concluye que esta no debe ser una meta sino un beneficio adicional que se obtenga luego de dar cumplimiento a otras metas, para que finalmente todas lleven a la reducción del número total de vehículos que a diario transitan entre valles. 3.1.5 Meta 4: reducir el volumen vehicular Esta es la meta con mayor número de estrategias, ya que es el objetivo principal y el paso a seguir después al congelamiento del aumento en el tránsito diario. Para el cumplimiento de esta meta se proponen 5 estrategias: - Restricción de número mínimo de pasajeros por vehículo - Plataforma de carro compartido - Servicio público de mejor calidad - Plataforma laboratorio viviente de movilidad - Movilidad no vehicular: sistema de transporte masivo Restricción de número mínimo de pasajeros por vehículo En primera instancia, se propone la estrategia de restringir a los vehículos particulares a transitar en algunas horas del día, como horas pico, con un mínimo de dos pasajeros por vehículo, con el argumento que para la reducción 20% de las emisiones de CO2 proyectadas al año 2013 debe aumentar el promedio de ocupación vehicular de 1,53 a 1,91 pasajeros por vehículo. Así, sin siquiera restar desplazamientos debe disminuir el volumen vehicular. Principalmente, esto exigiría un cambio en las dinámicas de movilidad de las personas y esto se logra mediante las motivaciones intrínsecas de las personas, o sea sus 62 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás convicciones personales; sin embargo, también se les debe proveer de los recursos para que puedan lograr cambios grandes en sus rutinas y a largo plazo. Frey & Jegen (2001) sugieren que la característica más importante para las reacciones mentales de los consumidores no es el tamaño del incentivo sino hasta qué grado la recompensa reconoce la motivación intrínseca del actor. Si se percibe a un incentivo como una muestra de aprobación, fortalece la motivación intrínseca; si se lo percibe como un pago, la debilita. Por lo anterior, aunque la medida de restricción de mínimo dos pasajeros por vehículo en algunas horas del día, similar a la medida del pico y placa en los municipios del valle de Aburrá, pueda ser muy viable en su implementación técnica y económica, y garantice un mínimo de resultados, al ser impuesta no estaría impulsando las motivaciones intrínsecas de las personas por lo que no sería una solución a largo plazo. En cuanto la restricción se retirase, las personas volverían a los hábitos de movilidad existentes. Estas medidas restrictivas además de ser muy impopulares entre los ciudadanos no necesariamente traen los resultados esperados. Tal es el caso para la medida de Pico y Placa en municipio de Medellín, la cual entró en rigor en el año 2005 por las congestiones en la ciudad. Según Posada, Farbiarz & González, (2011) en el «Análisis del "pico y placa" como restricción a la circulación vehicular en Medellín basado en volúmenes vehiculares», esta medida funciona solamente de manera temporal ya que al momento de implementarse se calcula la restricción del tránsito de acuerdo con el volumen existente de vehículos, pero como el parque automotor tiene un promedio de crecimiento anual entre el 6% y 7%, la medida nuevamente vuelve a la obsolescencia Agregan además que gracias a conteos y comparaciones del comportamiento del tráfico en 9 vías de la ciudad antes y después de la implementación de la medida, se puede llegar a la conclusión que la restricción no evita que los automóviles transiten por las calles, sino que aliviana el tráfico en las horas pico para aumentarlo en las horas valle, por lo tanto, no es efectivo al momento de reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero GEI ni optimizar la vida útil de la infraestructura vial. Y finalmente, debido al deficiente sistema de transporte público de la ciudad esta medida también puede actuar como un incentivo a la plurimotorización, lo que significa personas o familias con uno o más vehículos. Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 63 Según esto se descarta la estrategia anterior. Pero continuando con la mencionada necesidad de reducir el volumen vehicular, se analiza la siguiente estrategia que también considera aumentar la ocupación promedio de los vehículos particulares, pero en este caso mediante la llamada a las convicciones intrínsecas de las personas facilitando la práctica de carro compartido. Plataforma carro compartido Esta práctica está muy resuelta y aceptada en otros contextos, en donde es vista como transporte inteligente y existen diferentes enfoques y usos de esta modalidad. En Colombia aún no es así. Por ejemplo, en la ciudad de Tel Aviv inició la plataforma descentralizada llamada La´Zooz cuyo fin es facilitar el uso del carro compartido mediante la tecnología blockchain. Se sustenta en la necesidad de una movilidad inteligente basada en la optimización de la infraestructura y los recursos ya existentes por encima de nuevas vías o vehículos (La´Zooz, s.f). Por otra parte, según Fernando Rojas, politólogo Universidad de Los Andes, una característica importante del carro compartido es que no debe hacerse para lucro personal, sino para presentar una opción que mejore las prácticas de movilidad de las personas, El carro compartido no necesariamente va a llevar a que las personas compren menos carros. Colombia hoy está más o menos en la mitad de su potencial del mercado automotriz. El carro compartido lo que permite es que las personas puedan hacer un uso más racional de su vehículo y así optimizar el poco espacio existente... No puede haber un lucro para compartir el carro, ese no debe ser el incentivo porque pierde la esencia del cambio de comportamiento (Instituto de Estudios Urbanos [IEU], 2017). Justamente es por esto que el enfoque de una plataforma como La´Zooz es muy apropiado para este contexto. Su objetivo es aumentar la ocupación de los autos y la motivación de los conductores no es recibir beneficios tangibles diferentes a la disminución de los costos de la unidad de desplazamiento, el cual es pagado con fichas Zooz, las cuales pueden ser usadas para pagar viajes futuros. Esta estrategia de aumento de ocupación vehicular para el caso de la vía Las Palmas es muy viable desde el punto de vista técnico y económico. Crear una plataforma 64 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás virtual requiere menor inversión que construir obras de infraestructura vial (Cuánto cuesta mi app, 2019), sin embargo, en el contexto local hay muchas dificultades legales, puesto que en Colombia el tema de carro compartido aún no cuenta con una estructura legal que lo soporte. El mismo gobierno tiene posiciones encontradas con respecto al tema, citando nuevamente a Fernando Rojas «hoy en día el ministerio de transporte dice que Uber no puede funcionar y MINTIC dice que sí» (IEU, 2017). Hasta el momento se han hecho algunos ejercicios que evidencian los beneficios que puede traer la implementación de esta medida, como el caso la iniciativa de la industria privada de la semana del carro compartido en Bogotá, la cual arrojó unos datos que parecen ser positivos en donde más de 175 mil personas participaron, se hicieron más de 54 mil viajes, se redujo casi en un 8% las emisiones de gas carbónico y el consumo de gasolina (IEU, 2017). A pesar de esto, en Colombia, aunque de manera tímida, sí hay plataformas interactivas donde la gente busca y ofrece cupos para sus viajes urbanos o entre municipios, tales como Voy con cupo (https://voyconcupo.com/), Rollin (https://rollin.com.co/) o Justgo (https://www.justgo.co/). Estas son plataformas que funcionan mediante aplicaciones móviles y son creadas y administradas por particulares. Hay casos como el de la Universidad de los Andes, que en el año 2010 tuvo un portal de viajes en donde con un usuario inscrito se podía compartir el vehículo con otros miembros de la institución y calificar a los demás, pero, por motivos que se desconocen, hoy en día no existe esta plataforma, y en respuesta a esto la comunidad universitaria creó una página de Facebook para poder compartir viajes a realizar como conductor y así encontrar pasajeros para compartir recorrido. A pesar de ser más segura la primera opción. Así las cosas, en Colombia aún falta mucho por construir en este tema. «El estado debe dar una orientación hacia las aplicaciones y el sentido de la Movilidad Compartida» (IEU, 2017). Y aunque finalmente la plataforma pueda ser desarrollada por iniciativa privada, lo ideal sería que esta fuera del gobierno. Hoy en día le ofrecemos a extraños toda la información nuestra, sin saber para qué está siendo usada. De dónde venimos y a dónde vamos, en qué horario, dónde viven nuestros seres queridos, donde trabajo, dónde estudio. Lo ideal sería que el sector público tuviera esa plataforma para poder usar toda esta información de Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 65 manera segura y tener la capacidad de calcular el CO2 que se está dejando de emitir al viajar en autos compartidos o igualmente el dinero y combustible ahorrados para con ella misma optimizar las rutas de transporte público, la red de semáforos, la red de estacionamientos, como planear la ciudad para descongestionarla (IEU, 2017). Sin embargo, de acuerdo con Fernando Rojas esta estrategia no cubre a todos los grupos de interés, tiene un enfoque más hacia los jóvenes ya que tienen mayor confianza frente a las tecnologías. Es por esto que el gobierno debe generar unas reglas básicas y claras para este tipo de aplicaciones, así, independientemente de la edad, quien lo use pueda sentirse seguro (IEU, 2017). Un ejemplo de esto es la aplicación Carpooling hoy llamada BlaBlaCar, que al año 2012 ya tenía presencia en 45 países y en siete idiomas. El perfil de sus 3,9 millones de usuarios a esta fecha era «un joven con estudios universitarios, amante de los viajes y que se considera consumidor inteligente» (Motorpasion, 2012) (Ver Figura 23). Pero como se deben ofrecer alternativas de movilidad para todos los grupos de interés, no solamente a los que encajan dentro del perfil de las plataformas de carro compartido, debe 66 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás complementarse esta estrategia con transporte público, que sea eficiente y que satisfaga las necesidades de las personas en cuanto a movilidad. . Figura 23: Estadísticas usuarios plataforma Carpooling Fuente: Motorpasion, 2012 Ciertamente, el servicio de transporte público debe estructurarse respondiendo a las necesidades de las personas, y en este caso, de las personas que se movilizan a diario entre los valles de Aburrá y San Nicolás por la vía Las Palmas, «…los gobiernos creen que la movilidad de la gente cambia por decreto, y eso genera un divorcio entre los que las autoridades quieren y lo que la ciudadanía en su vida real termina viviendo» (IEU, 2017). Para los usuarios no basta con que se les diga que deben usar el transporte público. Todos Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 67 tienen sus propias necesidades a atender como horarios a cumplir, necesidades físicas especiales, economía limitada, jornadas extendidas, entre otras. Servicio público de mejor calidad Para poder decirle a las personas que usen el transporte público, primero el gobierno debe proveer el servicio de manera tal que efectivamente supla las necesidades de las personas satisfactoriamente. Esto se logra con vehículos cómodos, amplios, con frecuencia en el servicio, con horarios establecidos y tan extensos como sea posible, con paradas fijas que mejoren la seguridad vial e infraestructura de soporte a este servicio como bahías y paraderos de bus. Además de la infraestructura, este servicio puede ser aún más eficiente con el apoyo de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC) basadas en los Sistemas de Apoyo a la Explotación (SAE) Son sistemas específicos de gestión que se basan en el uso intensivo de la utilización de tecnologías de información y comunicación para la gestión del tráfico… de esta forma, a diferencia de las estrategias tradicionales —basadas en el aumento de las infraestructuras físicas y vehículos que pueden conducir hacia altos niveles de falta de sostenibilidad económica y medioambiental—, el SAE ofrece una oportunidad para la movilidad sostenible (De Pablos, Heredero & Montes, 2012). Los datos almacenados en estos sistemas sirven para informar a los clientes, a los operadores y a los responsables del transporte público. Los SAE se apoyan a su vez en distintos sistemas, como son los Sistemas de Información al Usuario (SIU) embarcado, los Sistemas de Información al Conductor (SIC), los Puntos de Información al Usuario (PIU) en paradas, los sistemas de emergencia (SOS), los sistemas de localización de vehículos (GPS), los sistemas de expedición de billetes y los sistemas de comunicaciones. Como lo afirman De Pablos, Bermejo y Montes, la implementación de aplicaciones para la movilidad en la vía las palmas tendría un impacto positivo para usuarios, prestadores del servicio, el gobierno y el medio ambiente y generaría eficiencias en el tiempo (De Pablos et al, 2012). Para los usuarios en general, una implementación de las TIC al transporte entre los valles significaría un transporte público de mejor calidad porque cada vez más respondería mejor a las necesidades en general de movilidad, permitiendo conocer los horarios de 68 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás partida y llegada al paradero más próximo de la ruta a tomar, hacer recarga del boleto de viaje, ver en tiempo real la ubicación de las paradas. Como plus se alimentarían las motivaciones intrínsecas de las personas informando a cada usuario como impacta de manera positiva sus hábitos de movilidad en transporte público, mediante la cuantificación del ahorro en las finanzas personales que significa este modo de transporte vs el privado, las calorías quemadas en los desplazamientos a pie o en bicicleta para iniciar o terminar su recorrido o el CO2 que deja de emitir por no usar un vehículo privado. Esta estrategia se implementa con variaciones en diferentes ciudades del mundo como el caso de las plataformas Better Points en el Reino Unido y SUNSET, en Enschede, Países Bajos, Gothenburg, Suecia y Leeds en Inglaterra (Better Points, s.f; Sustainable Social Network Services for Transport [SUNSET-PROJECT], s.f) La plataforma Better Points premia a los usuarios con dinero real patrocinado por asociados y entes públicos que se puede cambiar por vales o por donaciones y SUNSET es una red social de servicios para el transporte a modo de laboratorio viviente que da a conocer a los usuarios las consecuencias a sus comportamientos de movilidad y en donde ellos pueden manifestar a los operadores que mejoras requiere el servicio, pueden recibir información de terceros permitiendo tomar buenas decisiones de viaje, y además son motivados por recompensas provenientes de patrocinios. Ambos tienen en común que fuera de servir a cada individuo de manera personal funciona como una plataforma que recoge los datos en hábitos de movilidad, generando todo tipo de estadísticas que permiten que el sistema de transporte se vaya estructurando de acuerdo a las necesidades de movilidad reales. Plataforma laboratorio viviente de movilidad El complemento del transporte público con las Tecnologías de la Información y las Telecomunicaciones como se mencionó anteriormente, complementa las cifras actuales de en lo que se refiere a las dinámicas de desplazamiento de las personas. Si se conocen las rutinas de las personas, se pueden identificar las fortalezas y falencias del Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 69 funcionamiento del sistema de movilidad y proponer alternativas encaminadas a reforzar lo positivo y mitigar lo negativo. También como complemento a la mejora del sistema de transporte público existente, y siguiendo el ejemplo de ciudades europeas como Madrid, en donde hay una clara estructuración de la movilidad encaminada a el mejoramiento de la calidad del aire y el aumento de la seguridad vial «Plan anticontaminación de Madrid» (Otero, 2018), la mejora de este sistema debe ir acompañada de sitios de parqueo integrados al sistema de transporte, allá llamados «aparcamientos disuasorios». De esta manera las personas que viven de manera dispersa se acercan mediante sus propios vehículos al servicio de transporte público, y así dejan de ingresar de igual manera autos a las zonas urbanas, ayudando a su descongestión vehicular. Aun así, habrá situaciones en que el transporte público existente hoy en la zona no será la mejor alternativa por las condiciones topográficas inherentes a los valles, como se evidencia en la Encuesta de Percepción ciudadana Medellín 2017. Los datos indican que el bus ha cedido terreno en los últimos cuatro años a los medios motorizados privados, especialmente a la moto. Los medios de transporte más satisfactorios en 2017 son el cable aéreo (metrocable), con el 100% de satisfechos, y la moto en segundo lugar, con 91%. Los medios con menor porcentaje de satisfechos son el bus, con 62%, y la caminata, con 75% (Medellín Cómo Vamos, 2017). Movilidad no vehicular Aunque con la implementación de las SAE para la movilidad se esperaría que la percepción ciudadana mejore en cuanto a la movilidad en bus, también es cierto que la capacidad de movilidad de estos es limitada con respecto a otro medio de transporte masivo, que puede ocupar el mismo o menos espacio público, como lo dicen las críticas al Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) de Curitiba, que sus Buses de Tránsito Rápido podrían ser reemplazados por una vía férrea que trasladase mayor cantidad de pasajeros en menos tiempo (Duarte, Firmino & Prestes, 2011). Una comparación similar se da en el caso de Medellín que, con una topografía de altas pendientes hacia el río cuenta con el Sistema integrado de Transporte Metro el cual llega hacia otros municipios del valle y está constituido por trenes, tranvías y Cables. Comparando a los buses alimentadores del 70 Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás sistema con las cabinas de cable, que han sido construidas en zonas de altas pendientes topográficas similares a las del caso en estudio, los primeros pasan con una frecuencia de 4 minutos con 17 segundos y tienen la capacidad de movilizar 1.417 pasajeros cada hora y las segundas pueden movilizar entre 1.200 y 3.000 pasajeros por hora y recogen pasajeros entre 9 y 14 segundos (Metro de Medellín Ltda, s.f) (Ver Figura 24). Figura 24: Datos Sistema Metro de Medellín Análisis de alternativas de movilidad sostenible entre los valles de Aburrá y San Nicolás 71 Fuente: Metro Medellín Ltda, s.f El primer cable entró en funcionamiento en el año 2004 y se construyó en uno de los lugares más marginales de la ciudad, asegurando la accesibilidad a personas de bajos recursos y reduciendo los tiempos de viaje de dos horas en promedio a 10 minutos al sistema metro y 20 minutos más al centro de la ciudad (Bocar